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巨头们的车联网布局:百度攻城,AT拔寨

在2018年中国国际智能汽车博览会上,长安汽车宣布了自己的智能战略联盟。除了传统的汽车合作伙伴,百度、阿里和腾讯也在其中。

不同的是百度属于长安汽车智能驾驶的生态领域,而阿里和腾讯则被划分为智能互联网连接的生态领域。“哪里有互联网,哪里就有最佳可得技术”。现在它又在汽车圈实现了。汽车开始“拥抱”互联网后,英美烟草公司的人也开始积极投身于汽车领域。

然而,面对汽车的“新事物”,英美烟草的理解、布局和战略既有交叉性,也有不小的“差异”。

三年后,告别“屏幕”

英美烟草入侵汽车早在2015年左右就成为热门话题,但当时,对网络汽车的理解仍然局限于汽车机器的互联。

百度的解决方案是卡里夫,一个兼容的车载系统,不仅可以在汽车上使用百度地图,还可以使用第三方应用;例如网易云音乐和喜马拉雅山。阿里的高德拿出了ALink,可以用一个键连接到汽车屏幕上,方便用户使用高德地图导航。腾讯的社会本质引入了腾讯汽车,包括车载只读存储器(car-Linked ROM)、车载应用、我的车(MyCar)等。它可以在车上玩微信和QQ,看腾讯视频,听QQ音乐.

核心理念是“链接”,这与苹果的CarPlay和谷歌的安卓汽车没有太大区别。但是仅仅三年后,英美烟草对汽车的想法发生了根本性的变化:

1。新一轮联盟运动。

“联盟”似乎是玩互联网的一种典型方式,甚至在汽车市场也是如此。

百度拥有最强阵容,有119个合作伙伴在百度阿波罗开放平台上上市,包括戴姆勒、宝马、福特、现代、本田、BAIC新能源、比亚迪、奇瑞、长城等主机制造商,以及博世、德国、德尔福、ZF等汽车供应链巨头和微软、亲和族、英特尔恩智浦等其他技术巨头。腾讯汽车协会也展示了该标志;广汽、吉利和长安汽车等合作伙伴。阿里和斑马智星先后与SAIC、福特、DPCA等达成战略合作。此外,捷豹路虎、宝马、大众等一系列汽车公司也上市了。

值得注意的是,福特执行董事比尔福特曾多次公开强调中国市场的重要性:“中国不仅是世界上最大的单一市场,也是电动汽车、越野车和智能汽车平台的发展中心。”这似乎很好地解释了为什么这个百年老店如此渴望与中国企业合作。

即使在“支持”新的汽车制造力量的问题上,腾讯也押注于威来,百度投资了马薇和威来,而小鹏汽车站就在阿里阵营。这反映了英美烟草对汽车的雄心:无论是百度、阿里还是腾讯,它们都被锁定在汽车制造、系统、数据和共享旅行的整个产业链中。

2,集体告别屏幕。

有人说英美烟草在汽车领域走了一条大弯路,最终回到了“银幕”。

得出这一结论的证据是英美烟草对机载系统的痴迷。百度的小规模车载操作系统,阿里背景的斑马之星,腾讯汽车协会的艾伦卡都不一样。与三年前的屏幕投影方案相比,英美烟草的动作远不像表面功夫那么简单。例如,在小型车载操作系统中引入的多模式交互,除了语音、表情、手势、眼睛等。已经成为人车互动的维度。斑马之星也倡导声音互动而非传统触摸,并整合阿里的生态服务。然而,从马花藤对微信的称呼来看,腾讯的“车内人工智能”也将语音作为车内场景最重要的互动方式。

可以看出英美烟草的思维已经改变。三年前,汽车是手机的延伸。现在它已经开始将汽车作为一个独立的计算中心,摆脱对屏幕的依赖,以操作系统的形式提供适合汽车的交互体验。

3,汽车的“基础设施”。

联盟和车载系统只是英美烟草汽车布局的一瞥,最初是打算成为汽车行业的“基础设施”。

在某种程度上,像腕式投影这样的屏幕投影方案不可避免地是“流氓”,占据入口,获取数据,只给汽车制造商留下一根羽毛。似乎更“苛刻”的操作系统是汽车制造商可以接受的方式

英美烟草寻求汽车的“基础设施”。操作系统释放用户的服务需求,并能抓住机会建立自己的汽车服务生态系统。同时,告别“屏幕”只是汽车互联网的第一步。有了最初的合作,未来在自动驾驶方面的合作将会一帆风顺。简而言之,英美烟草必须为智能汽车提供“水、煤和电”,这是一项更富想象力的业务。

诚然,最佳可得技术在第一步的布局上没有什么不同,但在下一步它开始显得不同。

百度占领城市,八寨

汽车网络方兴未艾。它是在挖掘这片处女地,还是在为未雨绸缪,朝着宏伟的蓝图前进?或许可以用下面的话来概括:百度占领了这座城市,在八寨。

让我们看看由工程师文化驱动的百度,作为三大巨头中唯一一家同时运营汽车联网和自动驾驶的公司,不难看出百度对技术连续性的偏好。阿波罗计划是一个非常长期的计划。代价是,在商业化取得成果之前,不可避免地会有批评,需要投入大量资金和研发资源。

但是百度并不缺乏理性和商业头脑。百度于2014年开始人工智能布局,是国内互联网公司中最接近自动驾驶的制造商。百度的大脑、语音识别、生物识别、视觉识别等技术都可以应用到Apollp平台上,形成技术联系,这可能就是李彦宏敢于直接“攻击城市”的原因。比技术更难克服的可能是汽车制造商的意识。小型车载操作系统起着“先锋”的作用,这不仅是与汽车制造商达成合作的基础,也为自动驾驶的普及铺平了道路。

让我们整理一下百度“围攻”的结果:

1。截至目前,阿波罗已有119个合作伙伴,并在汽车联网领域与19家汽车公司达成合作。12款上市车型也安装了小型车载操作系统,远远超过了阿里和腾,后者将占据百度的核心“汽车界面”。

2。自动驾驶汽车率先量产,生产进度稳步推进:在今年7月的百度人工智能开发者大会上,李彦宏兑现了自己大规模生产无人驾驶汽车的承诺。世界首款L4级量产自动驾驶微型客车“阿波罗”将下线100辆,与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车在自动驾驶领域的合作也将在2019年左右量产。

3。小型车载操作系统开创了多模式交互和多轮对话的能力。虽然竞争仍然集中在语音交互上,但小型车载操作系统已经可以实现语音和图像识别的多种形式交互。此外,小型车载操作系统包含了人工智能车辆联网系统所需的所有功能,并提供了一种“交钥匙”解决方案,可以在一站内直接安装所有软件,并可以在短短30天内将传统车辆变成智能车辆。

4。阿波罗的汽车联网解决方案比“黑匣子”解决方案更开放。百度已经开放,允许汽车公司保留定义该系统的权利。第三方开发商和原始设备制造商可以在百度原有丰富生态资源的基础上,轻松廉价地创建专属服务,充分满足汽车公司差异化需求,打破“一面千载难逢”的现状。

阿里和腾讯似乎有更多商人的想法。“进攻城市”很困难,而且需要很长时间。最好是提前撤出几个“假村”并占领汽车市场。

这只是汽车制造商的保守主义,似乎超出了阿里的估计。2016年7月,阿里和SAIC联合制造了第一辆网络汽车。汽车本身可以直接连接到互联网,也可以使用车载屏幕直接导航,甚至使用汽车来控制无人机和摄像机等智能硬件。为了打消其他汽车制造商的疑虑,阿里和SAIC联合成立了斑马之星(Zebra Zhixing),以独立身份向汽车操作系统说教。

到目前为止,除了SAIC领导下的荣威和微软,只有福特、DPCA和阿里达成了合作意向。无论是福特还是神龙,在与阿里签署的战略合作协议中,电子商务销售汽车总是有一个“条件”

在此之前很长一段时间,OBD、售后市场和面向解决方案的供应商成为腾讯在汽车领域的关键词。直到去年11月,“汽车中的人工智能”才被提出,并给出了一个集成安全、内容、数据和服务的汽车网络解决方案。类似的犹豫不决也反映在自动驾驶技术中。腾讯在今年5月获得了深圳的首个自动驾驶执照,但执照有效期不到三个月,腾讯的自动驾驶实验室还没有达到百度阿波罗的重量。

事实上腾讯有自己的“撤村”方式。腾讯、富士康和和谐号汽车在2015年成立了和谐号福特。该计划“真正从头开始”,但一年零九个月后失败了。腾讯随后投资了威来、马薇和特斯拉,并获得了HERE Map 10%的股份。腾讯今年4月与长安汽车建立了一家合资企业,在某种程度上是效仿阿里和SAIC的做法。

如你所见,三个巨人的行为与其基因不无关系。倡导科技的百度喜欢啃骨头,中国也需要愿意啃骨头的自动驾驶公司。阿里和腾讯试图通过商业手段撬开汽车制造商紧闭的大门,毫不犹豫地交换自己的优势资源。此外,百度在其游戏中添加了一个关键词,即“开放”。自阿波罗平台去年发布以来,一个强大的开放生态已经形成。与美国电话电报公司的单向定制合作不同,汽车公司可以基于阿波罗平台获得更多资源和更开放的合作。“赛点将在三年后”刚刚离开英美烟草“自由布局”的时间并不多,最快可能是三年后。

一方面,互联网巨头与汽车公司的合作一般有3-5年的锁定时间,只有这样长的时间才足以验证智能汽车的研发、生产、登陆和销售。英美烟草公司播种的种子将在三年后开花结果。那么不难理解汽车公司的保守主义。一旦产品销售业绩不佳,汽车公司的竞争力将不可避免地在未来3-5年受到影响。最佳可得技术也是一种诊断测试。如果原牛没有得到满足,肯定会影响到汽车领域布局的成败。

另一方面,去年7月发布的奥迪A8已经实现了L3自动驾驶。据最新消息,长安、奇瑞、吉利、宝马等。已经计划到2020年大规模生产L3自动驾驶车型。包括长安汽车在内的许多汽车公司也表示,到2020年,它们将停止生产非网络车型。从英美烟草的角度来看,互联网汽车市场将在三年后真正启动,自动驾驶和汽车联网轨道将逐步融合,这也将验证当前不同布局的正确性。

有理由相信英美烟草的轮换战才刚刚开始。即使不能明确指出最终的赢家,它也必须是一个方向明确、技术和商业化逐步落地的玩家。

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